TÜRK OTOMOBİLLERİ 2
ANADOL
Kurulduğu ülke Türkiye
Kurulduğu Yıl 1966
Kurucusu Vehbi Koç
Adının kaynağı İsmi Anadolu kelimesinden gelmektedir.
Amblemin Anlamı Amblemi Hititlilerin geyik heykellerinden birini sembolize etmektedir.
Anadol, Türkiye'de seri olarak üretilen ilk otomobil markalarındandır. 19 Aralık 1966'da piyasaya çıkmış ve kendisini ilk Türk otomobili olarak ilân etmiştir. Ancak ilk Türk otomobili olma durumu biraz açıklamaya muhtaçtır. Zira Anadol'dan evvel "Nobel" diye bir küçük otomobil daha piyasaya çıktı ve bir süre sonra bunun imalâtı durdu. (bkz "Türkiye'de Otomotiv Sanayiinin Tarihçesi" Cemal Üner Mühendis ve Makina dergisinin Şubat 1971 tarihli 166. sayısı [1])
Koç Holding ve Ford ortaklığıyla üretilen Anadol'un tasarımı İngiliz Reliant firmasına ait olup araçta Ford firmasından tedarik edilen şase ve motorlar kullanılmıştır.
Tasarım ve mühendislik anlamında ilk Türk otomobili ise "Devrim"'dir. Devrim'den daha önce de (1953 yıllarında) otomobil imali üzerinde "deneme mahiyetinde" diye adlandırabileceğimiz çalışmalar olmuştur, buna karşın Devrim'e ilk Türk yapısı ve hattâ ilk Türk tipi otomobil gözüyle bakılabilir.(bkz "Türkiye'de Otomotiv Sanayiinin Tarihçesi" Cemal Üner Mühendis ve Makina dergisinin Şubat 1971 tarihli 166. sayısı [1])
Anadol Vehbi Koç tarafından kurulan Otosan Otomobil Sanayi A.Ş. tarafından 1966-1984 yılları arasında İstanbul'daki fabrikada üretilmiştir. 1966’dan 1984’e kadar devam eden Anadol üretimi, 1984'te durdurulmuş bunun yerine Ford Motor Company lisansı altında dünyada üretimden kalkmış olan Ford Taunus'un üretimine başlanmış, ancak Otosan 500 ve 600D pikap üretimi 1991 yılına kadar devam etmiştir. Bugün, Otosan Ford Motor Company lisansı altında Ford hafif ticari araçlarının üretimine Gölcük’teki yeni tesislerinde devam etmekte ve başta Avrupa Birliği olmak üzere pek çok ülkeye Ford Motor Company lisanslı otomobil ihracatı yapmaktadır. Fabrika 1984'ten sonra Ford üretimi için kullanılmıştır.
Anadol'un üretimi 19 Aralık 1966'da başlamış olsa da, satış ve trafik tescili için gerekli olan "Yeterlilik Belgesi" ve "Araçların imal, tadil ve montajı hakkında teknik şartları gösteren Yönetmelik" onayı Makina Mühendisleri Odası'ndan 28 Şubat 1967 tarihinde alınmış ve dolayısı ile Anadol satışları bu tarihten sonra başlamıştır.
Anadol'un ilk modelleri İngiliz Reliant ve Ogle Design tarafından tasarlanmıştır. Bütün modellerinde kaportası cam elyafı ve polyesterden yapılan Anadol'da motor olarak da Ford motorları kullanılmıştır. İlk kullanılan motor, Ford'un Cortina modelinin 1200 cc'lik Kent motorudur.
Anadol adı, açılan isim yarışması sonucunda finale kalan; Anadolu, Anadol ve Koç arasından seçilmiştir.
Az sayıda kalan örnekleri, günümüzde klasik kabul edilmekte, meraklıları tarafından korunmakta ve kullanılmaktadır. Ayrıca ortadan kesilerek kamyonet yapılmış biçimleri ile adını aldığı Anadolu'nun küçük şehirlerinde halen kullanılmaktadır.
Anadol A1, Otosan Otomobil Sanayi A.Ş.’nin siparişi üzerine "FW5" kodu ile İngiliz Reliant Firması tarafından geliştirilmiş ve üretimine 19 Aralık 1966’da başlanmıştır. A1’in dizaynı ise İngiliz Ogle Design firmasından Tom Karen tarafından çizilmiştir. A1 üretiminde ilk olarak Ford Cortina'nın 1200 cc'lik 1959 model Kent motoru kullanılmış, 1968’de bu motor daha güçlü 1300 cc Ford Crossflow motor ile değiştirilmiştir. 1969’da gösterge panosu yenilenmiş, direksiyon daha ergonomik bir hale getirilmiştir. 1971’de o günün modası olarak kabin tavanı vinil ile kaplanmıştır. Bu dizayn MkI tipi olarak Nisan 1972’ye kadar bu şekilde kalmıştır. 1971’de İzmir’de düzenlenen Akdeniz Oyunları için geliştirilen A1 modeline “Anadol Akdeniz” adı verilmiş ve bu modelin üretimine 1972’de başlanmıştır. MkII olarak adlandırılan bu modelde farların yuvarlak şekli yerini dörtgen farlara bırakmış, vites bloğu ve tamponlar yenilenmiştir. Yeni dizaynda tamponlar gövdenin bir uzantısı haline gelmiş, ön ızgara değişmiş, farlar ve sinyaller dörtgen hale getirilmiş, sinyal ve stop lambaları üçgen bir şekil almıştır. Kabin içi de ciddi bir değişikliğe uğramış, gösterge tablosu ve ön konsol, koltuklar değişmiş, kullanılan malzemelerin kalitesi yükseltilmiştir. 1972’den itibaren Anadol’un Coupé’sinde kullanılan bu standart, A1 üretiminin sonuna kadar (1975) aynı kalmıştır.
Anadol A1 üretimine 1975 yılında son verilmiş ve toplam 19.724 adet üretilmiştir.
Anadol A1 aynı zamanda Türkiye’nin ilk ralli arabası, Anadol Ralli Takımı (ART) da ilk ralli takımı olarak tarihe geçmiştir. Türkiye’nin ilk resmi rallisi olan 1968 Trakya Rallisi’ni kazanan A1 takımı ve ünlü pilotlar Renç Koçibey ve Demir Bükey’dir. İskender Atakan, Claude Nahum, Mete Oktar, Şükrü Okçu ve Serdar Bostancı’yı da diğer ünlü A1 pilotları olarak sayabiliriz. Bir başka A1 fanatiği de ünlü ralli pilotu Romolo Marcopoli’dir. 1968’de bir başka ünlü Türk pilot İskender Aruoba 30.000 km’lik ve 8 ay süren Avrupa-Afrika-Asya Rallisine Anadol A1’i ile katılmış ve başarı ile tamamlamıştır.
Anadol Modelleri Üretim Adetleri
A1 (1966-1975) 19.724 adet üretilmiştir
A2 (1972-1981) 35.668 adet üretilmiştir
A4 STC-16 (1973-1975) 176 adet üretilmiştir
A5 SV 1600 (1973-1982) 6.499 adet üretilmiştir
A6 Böcek (1975-1978) 203 adet üretilmiştir
A8-16 / 16 SL (1981-1984) 1.013 adet üretilmiştir
P2 Pikap Otosan 500 ve 600D (1971-1991) 36.892 adet üretilmiştir
.jpg)
Anadol A1 1.3 (1966-1972)
1) Anadol A1 (1974) Teknik Veriler
Motor hacmi: 1298 cm3
Hızı: 135 km/saat
Boş ağırlık: 830 kg
Boyutları: 4381x1644x1422 mm
Genel Bilgiler
• Marka: Otosan
• Model: A1
• Üretim Yılı: 1967-1975
• Ülke: Türkiye
• Tasarımcı: Reliant/Ogle (UK)
• Model Kodu: FW5
Karoser ve Boyutlar
• Karoser Tipi: 4/5S SAL
• Kapı adedi: 2
• Dingil mesafesi: 2565 mm / 101 in
• Ön iz genişliği: 1322 mm /52 in
• Arka iz genişliği: 1284 mm /49.4 in
• Uzunluk: 4440 mm /172.5 in
• Genişlik: 1644 mm /64.7 in
• Yükseklik: 1422 mm /56 in
• Yerden yükseklik: 160 mm / 6.3in
• Uzunluk / Dingil mesafesi oranı: 1.71
• Ağırlık: (net) 920 kg / (yüklü) 1360 kg
• Ağırlık dağılımı: (ön/arka) %51.20 / %48.8
• Yakıt Kapasitesi : 39 litres / UK Gal: 11.1
Motor Özellikleri
• Motor Üreticisi: Ford
• Motor Tipi: SOHC
• Silindir sayısı ve yerleşimi: S-4
• Silindir başına süpap sayısı: 2 (toplam 8 adet)
• Motor Hacmi: 1298 cc / 79.148 cu in
• Çap: 80.96mm / 3.19 in
• Strok: 62.99mm / 2.48 in
• Çap / Strok oranı: 1.29
• Silindir başına düşen hacim: 324.25 cc/silindir / 19.79cu in/silindir
• Krank ana yatak sayısı: 3
• Sıkıştırma oranı: 8.0:1
• Yakıt besleme tipi: Karbüratör
• Hava besleme türü: Normal
• Kompressör tipi: Düsük
• Katalitik Konvertör: yok
• Max. Motor gücü (SAE): 63.0 HP @5700 d/d
• Max. tork : 8.7 kg.m @3000 d/d
• Güç / Ağırlık oranı: 68.8 HP/ton 51.3 W/kg
• Güç / Motor hacmi oranı: 42.4 HP/litre 31.6 kW/litre
• Soğutma sistemi: Su
• Soğutma sistemi kapasitesi: 5.66 litre
• Elektrik sistemi: Akü (12V-45 Amp/saat)
• Motor yağı hacmi: 3.5 litre (yağ filtresi dahil)
• Yakıt Tüketimi: yaklaşık 7.5 lt/100 km (şehir dışı)
Şanzıman ve Aktarma
• Şanzıman türü: 4 vitesli, full senkromeçli
• Debriyaj: Baskı, balata, debriyaj telli
• Vites oranları: 1.vites: 3.543:1 / 2.vites: 2.396:1 / 3.vites: 1.412:1 / 4.vites: 1:1
• Aktarma: RWD (arkadan itiş)
• Aktarma oranı: 4.125:1
Yürüyen Aksam ve Frenler
• Direksiyon türü: rack & pinion
• Direksiyon oranı: 18.8:1
• Direksiyon turu: 3.9
• İç dönüş çapı: 9.6 metre
• Dış dönüş çapı: 10.8 metre
• Süspansiyon (ön): I.W.CS.ARB.
• Süspansiyon (arka): LA.SE.
• Fren türü: Tek kanallı hidrolik
• Fren tipi(ön/arka): Disk/Kampana(drum)
• Disk çapı: 231.5 mm.
• Kampana çapı: 203.3 mm.
• Jant ebadı: 4.5J x 13
• Lastik ebadı: 5.60/5.90 x 13
+1.jpg)
Anadol A2 (1972-1976)
+2.jpg)
Anadol A2 (1972-1976)
2) Anadol / A2 / SL (1970-1981)
Motor hacmi: 1298 cm3
Hızı: 135 km/saat
Ağırlığı: 930 kg
Boyutları: 4440x1640x1420 mm
Anadol A2 serisi, Türkiye’nin ilk 4 kapılı otomobili olmakla beraber, dünyanın da tamamı fiberglas gövdeye sahip ilk 4-kapılı sedan otomobili olarak tarihe geçmiştir. Prototipi 1969 yılında geliştirilen A2, 1970’te üretilerek piyasaya sürülmüştür..
A2 serisinde Ford Cortina'nın 1300cc'lik Kent motoru kullanılmıştır. Tek parça ön koltuğu ile tanınan bu ilk A2 modelleri teknik olarak A1 modelleri ile aynı donanıma sahiptiler. Az sayıda üretilen MkI tipi, 1972’den itibaren gövde yapısı A1 ile aynı hale getirilen ve MkII olarak üretilen A2 (burun, ızgara, far ve sinyaller) 1975 yılı sonuna kadar aynı şeklini korudu. 1976’dan itibaren SL modeli yeni A2 versiyonu olarak piyasaya sürüldü. SL’deki en önemli değişiklikler ön farlar ve arka stoplarda idi. Dörtgen arka stoplar ile yeni bir görünüm kazanan A2’nin kabin içi de yeni gösterge panosu, ön konsol ve kabin içi kullanılan malzemeler de tamamen yenilendi. Ayrıca A2, aracın güvenliğinin artırılması amacıyla çarpışma testine (crash test) tabi tutulan ilk Türk otomobilidir. A2 aile arabası olarak dizayn edilmiş olsa da, ticari olarak da büyük bir sükse yaptı ve 35.668 adetlik bir satış performansına ulaşarak en fazla satılan Anadol modeli oldu (A2 olarak 1970-1975 arasi 20.267 adet, A2 SL olarak 1976-1981 arasi 15.401 adet). A2 üretimi 1981’de sona erdi ve yerine A8-16 modeli üretilmeye başlandı.
.jpg)
3) Anadol / A4 / STC-16 (1973-1975)
Motor hacmi: 1599 cm3
Son sürati: 160 km/saat
Ağırlığı: 920 kg
Boyutları: 3980x1640x1280 mm
İlk prototipi 1972’de geliştirilen STC-16, sadece 1973 ve 1975 yılları arasında üretildi. STC-16 Eralp Noyan tarafından dizayn edildi. Böylece 1961’de dizayn edilen Devrim_(otomobil)’den sonra, Türkiye’de dizayn edilerek üretilen ve seri üretimi gerçekleşen ilk otomobil ünvanını aldı.
1971’de Otosan’ın Genel Müdürü olan ve Vehbi Koç’un damadı Erdoğan Gönül, Otosan yönetimini ikna ederek, seri üretime geçilmesi onayını aldı. STC-16 üst gelir seviyesindeki kullanıcıları ve uluslararası rallilerde Anadol markasına prestij sağlamayı hedeflemişti. Belçika’daki Kraliyet Sanat Akademisi (Royal Fine Arts Academy) mezunu olan Eralp Noyan’ın başında olduğu bir ekip tarafından çizilen STC-16, o yıllar gözde spor araba modelleri olan Datsun 240Z, Saab Sonett, Aston Martin, Ginetta & Marcos modellerinden esintiler taşımaktadır. Eralp Noyan, aracın iç ve dış dizayn karakteristiğini II. Dünya Savaşı’nın gelişmiş uçağı olan “Supermarine Spitfire”dan esinlenerek çizdiği ifade edilmektedir STC-16 üretim bandına A4 kodu ile konmuş, kısaltılmış ve modifiye edilmiş Anadol şasi ve süspansiyon sistemi ile 1600cc’lik Ford Mexico motoru kullanılmıştır. Şanjman olarak ise yüksek performanslı İngiliz Ford Cortina ve Capri modellerinin şanjmanları kullanıldı. STC-16’nın ön konsol ve gösterge tabloları, o yılların gözde İtalyan ve İngiliz spor arabalarından hiçbir farkı yoktu. Kilometre ve devir saati dışında, o dönemin yeni detaylarından sıfırlanabilen mesafe göstergesi, Lucas ampermetre, Smiths yağ, benzin ve hararet göstergeleri konulmuştu. 11 ay süren proje geliştirme safhası sonunda, test sürüşleri için ilk olarak 3 adet STC-16 prototipi hazırlandı. Test alanları olarak Cengiz Topel havaalanı ile E-5 karayolunun İstanbul-Adapazarı bölümü seçildi. STC-16’nın ilk çarpışma testleri de bu dönemde yapıldı.
Daha sonra STC-16, test sürüşleri için Otosan Üretim Müdürü Nihat Atasagun tarafından İngiltere’ye M.I.R.A pistine götürüldü. STC-16 İngiltere’deki deneme sürüşlerinde ve görüldüğü otoban ve caddelerde, bir İngiliz markasının yeni spor modeli sanılarak büyük ilgiyle karşılandı ve dikkat çekti. Taşıdığı “320-E” test plakası nedeniyle birçok yerde durdurularak bu yeni model hakkında bilgi istendi. Bu testler sırasında pekçok İngiliz pilot tarafından denendi, performans, sürüş ve sürüş emniyeti açısından öneriler alındı ve bu öneriler doğrultusunda değişiklikler yapıldı. Ve, sonunda Nisan 1973’te ilk Türk yapımı spor otomotivi STC-16 üretim bandından inerek show-room’lardaki yerini aldı. STC-16 isminin “Sport Turkish Car 1600”ün kısaltması olduğu gibi, bu açılımın aynı zamanda “Sport Touring Coupé 1600” anlamında olduğu da ifade edilmektedir. Gençler ise bu açılımı “Süper Türk Canavarı 1600” olarak benimsemişlerdir.Geriye kalan araç sayısı bilinmemekle beraber yaklaşık 70 kadar STC-16'nın yollarda olduğu tahmin edilmektedir.
Ne yazık ki, STC-16 üretimi 1973’teki global petrol krizinin yol açtığı ekonomik kriz nedeniyle uzun sürmedi. Benzin fiyatlarındaki aşırı artış ve bir petrol türevi olan fibre-glass maliyetlerindeki artışlar STC-16’nın üretim maliyetlerinin aşırı yükselmesine neden olduğu gibi, bu maliyetlerde yapılacak üretim sonrası satışların sadece yüksek gelir grubuna hitab etmesi ve aracın benzin tüketiminin yüksek olması bu arkadan itişli spor modelin üretim ömrünün çok kısa olmasına neden oldu. O yıllarda, diğer Anadol modellerinin 50.000-55.000 TL olmasına karşılık STC-16 fiyatları 70.000 TL’nin üzerinde idi. Bu nedenle STC-16 müşterileri sadece ralli pilotları, spor araba meraklıları olarak kaldı.
Ancak, STC-16 o dönemin gençleri arasında haklı bir üne kavuştu. Geliştirilmiş ve modifiye edilmiş versiyonları Türkiye ve Dünya rallilerinde birçok yarışa girdi ve kazandı. Ralli için geliştirilen modellerde ağır şasi yerine daha hafif şasi ve 140 HP gücünde modifiye motorlar kullanılmıştır. En bilinen STC-16 pilotları olarak; Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba,Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman, Serdar Bostancı, Murat Okçuoğlu, Cüneyd Işıngör, Mehmet Becce, Hızır Gürel, Derya Karaköse ve Osman Arabacı’yı sayabiliriz.
1973 ve 1975 arasında devam eden STC-16 üretimi sırasında toplam 176 araç üretilmiş olup, bunların büyük bölümü 1973’te üretilmiştir. Renk olarak genelde “Alanya Sarısı” olarak üretilen STC-16’lar bu renkle de özdeşleşmiştir. Az sayıda da olsa; dönemin spor arabalarında kullanılan beyaz şeritli kırmızı veya mavi şeritli beyaz renkli olanları da mevcuttur.
Anadol STC-16 (1973) Teknik Veriler
Genel Bilgiler
• Model: A4
• Şasi: Tam, Çelik
• Kupa: Monoblok Fiberglas
• Renk: Ford Signal Yellow (Akzo Skala: FEU1022-KL)"Alanya Sarısı"
• Kapı Sayısı:3
• Güç Aktarımı:Arkadan İtişli
Karoser ve Boyutlar
• Boyutlar Uzunluk: 3980 mm Genişlik: 1640 mm Yükseklik: 1280 mm
• Dingil Aralığı: 228 cm
• İz Açıklığı Ön: 1320 mm Arka: 1280 mm
• Yerden Yükseklik: 162 mm
• Ağırlık: (boş) 920 Kg
• Ağırlık Dağılımı: Ön: %55 Arka: %45
• Benzin Deposu: 39 Litre
• Direksiyon: Rack&Pinion, Tur Sayısı 3.34
• Dönüş Çapı: 9 mt.
Motor Bilgileri
• Motor Yeri:Ön Aks Ortasında
• Motor Yerleşimi: Uzunlamasina (Longitudinal)
• Motor Yapısı: Döküm Demir, Ford Kent
• Silindir Sayısı: Sıralı 4
• Silindir Hacmi/per: 399,75 cc
• Subap Sayısı:8
• Soğutma: Su
• Hacim: 1599 cc
• Sıkıştırma Oranı: 9:1
• Yakıt Sistemi: GPD Karbüratör
• Motor Gücü: 68 PS/DIN 5200 RPM de (50 Kw)
• Maksimum Tork: 2600 devirde 116.0 Nm (11.8 kgm)
• Maksimum Devir: 5700 dakikada
• Spesifik Tork:72.55 Nm/litre
Şanzıman
• Vites Sayısı:4 ileri 1 geri Senkromeçli
• Vites Oranları: 1. Vites 3.543:1 / 2. Vites 2.396:1 / 3. Vites 1,412:1 / 4. Vites 1,000:1 / Geri Vites 3,324:1
Genel Performans
• Azami Hız:174 km/saat (165/80-13 3.77:1 aks oranı ve 6000 devir/dakika ile)
• 0–100 km/saat hızlanma:15-17 saniye
• Güç ağırlık oranı: 72.83 bhp/ton
• Top Gear Ratio: 1.00
• Final Drive Ratio: 4.13
Yürüyen Aksam
• Ön : Bağımsız Çift Salıncaklı, Teleskopik Amortisör, Helezon Yay, 232 mm çaplı Dolu Disk Frenler
• Arka : Düz Akisli, Teleskopik Amortisör, Yaprak Yay, Kampana Frenler
• Lastikler: 165/80-13
.jpg)
Anadol SL (1976-1981)
4) Anadol SL (1976-1981)
Motor hacmi: 1298 cm3
Son sürati: 140 km/saat
Ağırlığı: 940 kg
Boyutları: 4440x1645x1420 mm
.jpg)
5) Anadol / A5 / SV-1600 (1973-1982)
Motor hacmi: 1599 cm3
Son sürati: 145 km/saat
Ağırlığı: 950 kg
Boyutları: 4440x1640x1420 mm
SV-1600 üretim bandından 1973 yılının sonunda, A5 kodu ile dünyanın ilk fibre-glass gövdeli 5-kapılı station wagon (estate) arabası olarak indi.
4-kapılı Anadol modellerinden çok farklı bir dizayn ve görünüşe sahip olan SV-1600’ün esin kaynağı Reliant’ın “Scimicar Sports-station Coupé” modelidir. Motor olarak 5 ana yataklı 1600cc’lik Ford (I-4) Kent, 4 silindir OHV motorla donatılmıştır.
Aracın birçok detayı, üretildiği dönemin station wagonlarındaki Bertone ve Pininfarina dizayn özelliklerini taşımaktadır. SV-1600’ün özellikleri olarak, tek renk dış boya ve station otolarda bir yenilik olarak ön spoiler gösterilebilir.
Bir süre sonra, daha lüks versiyonları piyasaya çıkmış, bunlarda iki renkli dış boya ve yeni iç dizayn kullanılmıştır. 1976’dan itibaren SV-1600’lerde aluminyum alaşımlı jantlar, yeni tip direksiyon, yeni dizayn yan aynalar kullanılmış, dış boya ise yanlarda siyah-beyaz şeritli tek renk olarak üretimiştir. Araç içi dizaynında ise, bagaj hacmini genilşletmek amacıyla sökülür-takılır koltuk modeli uygulanmıştır.
SV-1600 üretimi 1982 yılında durdurulmuş olup toplam 6.499 adet üretilmiştir.
.jpg)
Anadol Böcek (1975-1978)
Anadol / A6 / Böcek (1975-1977)
Anadol Böcek, o yıllarda Otosan Araştırma ve Geliştirme Bölümünde çalışan Jan Nahum tarafından dizayn edilmiştir. Jan Nahum, daha sonraki yıllarda Otokar, Tofaş, FIAT/İtalya ve Petrol Ofisi gibi şirketlerde Genel Müdür ve CEO olarak da görev yaptı. Babası Bernar Nahum ise Koç’un ortağı olarak Otosan Firmasının kuruluşu, Anadol A1 modelinin geliştirilmesi ve üretiminde çok önemli rol oynamıştır. Bu aileden Claude Nahum da hem Anadol A1 ralli pilotu olarak, hem de Otosan Anadol Wankel motor projesi ve geliştirilmesinde önemli çalışmalar yapmıştır. Kendisi bugün, Karsan Otomotiv Sanayi’nin de sahibi olan Kıraça Şirketler Grubu’nun kurucu ortağıdır.
Anadol Böcek üretim bandından A6 kodu ile 1975’te indi. Böcek, aslında Türk Silahlı Kuvvetleri’nin isteği doğrultusunda geliştirildi. Volkswagen “Buggy” modeli ile benzerlikler taşımasına karşın, konsept ve karakteristik olarak değişik bir dizayn ile üretilmiştir. Otosan, o yıllarda artan turizm potansiyelini ve sayıları gittikçe çoğalan tatil köylerini de düşünerek, aracın halktan da göreceği talebi de dikkate almıştı. Üstü açık, kapısız, ön camı kaputla aynı eğimde olan dizayn, değişik gösterge paneli ve konsol aracın en önemli konsepti idi. Aynı eğimdeki kaput ve cam dizaynı, ileriki yıllarda ortaya çıkan SUV araçlara da esin kaynağı olmuş, döneminin ilerisinde kabul edilen panel ve konsol dizaynı, daha sonraki yıllarda pekçok Avrupalı üreticinin otomobil dizaynında esin kaynağı olmuştur.
Anadol Böcek 1298cc ve 63 HP Ford motor ile üretilmiş, hafif ve küçük kasası nedeniyle yüksek performans elde edilmiştir. Döneminin pop-art dizaynına paralel olarak asimetrik ön ve arka görünüşü, yine asimetrik ön panel, arkada sağda 2, solda 3 stop lambası, ön cam üzerindeki 5 açılı dikiz aynası 225/55/13 ebadında lastikleri, fiber üzerine vinil kaplı koltukları ile alışılmışın dışında bir görünüme sahipti.
Anadol Böcek, kullanım ve isteklere göre değişik versiyonlara sahiptir: TRT dış çekimleri için martı kanat kapılı versiyonu, off-road versiyonu, itici/çekici versiyonu ve askeri versiyonu bulunmaktadır.
Anadol Böcek üretimi de, STC-16 gibi şanssız bir döneme rastgelmiştir. Döneminin çok ilerisinde dizayn edilen her iki model de petrol krizinden kaynaklanan Dünya’daki ve Türkiye’deki ekonomik sıkıntılar nedeniyle talep yaratamamış ve üretimleri askıya alınmıştır.
1975 ve 1977 yılları arasında üretilen Böcek modeli sayısı sadece 203’tür.
.jpg)
Anadol 1.6 Saloon (1983-1984)
6) Anadol / A8 / 16 ve Saloon 16 (1981-1984)
Motor hacmi: 1593 cm3
Son sürati: 145 km/saat
Ağırlığı: 945 kg
Boyutları: 4510x1645x1415 mm
4-Kapılı A8-16 serisinin üretimi 1981’de başladı. A8-16 modelinin esin kaynağı o dönemin SAAB ve Volvo markalarının modelleri olmuştur. Bu modellere özgü geniş farlar, eğik burun, küt ve yüksek arka kesim gibi öncü detaylar A8- 16 dizaynında
da kullanılmış, ancak, 1981 yılına göre biraz modası geçmiş olan ve Böcek’te kullanılan arka stoplar, aracın bu yenilikçi felsefesine uygun düşmemiştir. Aracın ön dizaynından dolayı A8-16 model halk arasında “Baltaburun” olarak da tanınmaktadır. Kabin içi dizayn da pek çok geleneksel Anadol müşterisine ters gelmiştir. 1973’te dizayn edilen SV-1600’ün kapı, cam ve çerçeveleri A8-16’da da kullanılmış, bu da potansiyel alıcılarda yeni çizgilerine rağmen bir toplama model hissi uyandırmıştır.
1981 ve 1982 yılı üretimlerinde yüksek performanslı 1.6 Pinto E-Max motor kullanılmış olsa da, bu araca bir albeni kazandırmaya yeterli gelmemiştir. Durum böyle olunca, üretim masraflarını azaltmak amacıyla 1983 ve 1984 üretimlerinde üretim bandına alınan Saloon 16 modelinde tekrar eski Ford (I-4) Kent, 4 silindir OHV, 5 ana yataklı 1600cc’lik motor kullanılmıştır.
Anadol_Otosan_500_Kamyonet
7) Anadol Kamyonet / P2 / Otosan 500 ve Otosan 600D (1971-1991)
Anadol kamyonetle ilgili ilk çalışma 1970 yılında başladı. Aslında, ilk kamyonet üretme fikri, Otosan fabrikasında bir Anadol A1' in malzeme taşımak amacıyla tadil edilmesiyle ortaya çıktı. Bernar Nahum fabrikada kısımları dolaşırken bu aracı görerek, görüntüsünü pek beğenmemekle birlikte böyle bir aracın hafif ticari taşımacılıkta kullanılabileceği fikrini ortaya attı.
O tarihlerde, sanayileşmenin ve dışa açılmanın ilk yıllarında iç ticaretin de gelişmesi, özellikle küçük esnafın hafif yük taşınmasında “kamyonet” (pick-up)’lere olan ilgisini artırmaya başlamıştı. Bunun üzerine fiberglas atölyesinde çalışmalara başlandı ve önce bir miktar yekpare fiberglas gövdeli (kabin ve kasa) kamyonet yapıldı. Ancak bu aracın üretim ve kullanımının pratik olmaması nedeniyle saç kasalı fiber kupalı kamyonet üretimine geçildi. 1971 yılında seri üretimi başlayan Anadol kamyonetler P2 koduyla Otosan 500 olarak piyasaya çıkmış ve 1300cc benzinli motorla donatılmıştır. 1980’den itibaren 1300cc’lik benzinli motorla beraber 1200cc’lik Erk dizel motor da üretimde kullanılmaya başlanmıştır. Daha sonra ise Ford Taunus’larda da kullanılan 1600 cc'lik Ford OHC benzinli motor, çift boğazlı Weber karbüratörle birlikte kullanılmıştır. Ayrıca aracın iç mekanı tekrar dizayn edilmiş, dönemine göre oldukça modern bir konsola kavuşturulmuştur. Parçalar plastikten olmasına karşın, bir kamyonet için o yıllarda lüks bile sayılabilirdi. Ön panel göstergeleri Smith marka yerine Endiksan ile değiştirilmiş, göstergelerindeki rakamlar sarı'dan beyaza döndürülmüştür. Isıtma kontrol çubukları da yatay değil, dikey yerleştirilmiştir. Direksiyon simidi de yenilenmiş, direksiyonun ortasındaki geyik amblemi büyütülmüştür. Aynı amblem jantların ortasındaki plastik kapakçığın üzerinde de yer alır. 83 sonrası modeller P2 Otosan 600D olarak piyasaya çıkmış, 4 silindirli, düz, üstten kamlı 1900 cc ERK diesel motorla donatılmıştır. Ön kaput formunda da değişikliğe gidilmiş, kaput üzerindeki oluk çizgisi yerini şişkin bir forma bırakmıştır.
Anadol kamyonetler geçirdiği ufak tefek dizayn değişiklikleri ile 1971'den 1991 yılına kadar 36.892 adet üretilmiştir.
PTT gibi pek çok kamu kuruluşu yıllarca Anadol pick-up ile hizmet verdi. Ancak, Anadol kamyonet’e olan talep o kadar arttı ki, talebin karşılanmadığı noktada özellikle A2 modellerinin kesilerek kamyonete dönüştürülme dönemi başladı. Mevzuatın da ruhsat tadilatı ile destek olduğu bu dönemde, binlerce Anadol otomobil kamyonet’e dönüştürülerek trafiğe çıktı.
Bugün bile, Türkiye’nin hemen hemen her köşesinde Anadol kamyonetler hizmet vermeye devam etmektedir.
Anadol Prototipleri (1977-1986)
Otosan Dizayn ve Geliştirme Bölümünde Claude Nahum’un başkanlığında çalışan yetenekli mühendis grubu, boyutları küçük olmasına karşın 100 HP güç üreten bir Wankel motor geliştirdiler. Ancak bu geliştirilen motor, yüksek araştırma geliştirme masrafları ve Wankel motorunun bilinen ve çözülemeyen problemleri nedeniyle Anadol modellerinde hiçbir zaman kullanılamamıştır. Bugün, geliştirilen bu motorlardan biri Rahmi Koç Müzesi’nde sergilenmektedir.
1977’de Marcello Gandini FW11 modelini Anadol ve Reliant için dizayn etmiştir. Reliant bu dizaynı geliştirerek Scimitar SE7 modelini üretime almış ve piyasaya sürmüştür. FW11’in 4 adet prototipi üretilmiş ve bunlardan ikisi Anadol markası ile Türkiye’ye, diğer ikisi de Reliant markası ile Ingiltere’ye gönderilmiştir. Türkiye’ye gelen prototiplerin biri beyaz, diğeri de mavi renkliydi. FW11, modern dizaynı ve o döneme göre fazla lüks sayılabilecek aksesuarlar içeriyordu. Mesela, o dönem üretilen hiçbir arabada olmayan elektrikli camlar buna örnek olarak verilebilir. Dolayısıyla, üretim maliyetleri oldukça yüksek olan bu modelin üretimi rafa kaldırılmıştır. Koç Holding, bu gelen prototipleri uzun yıllar depolarında tutmuştur. FW11 modelinden bir tanesi 2004 yılından beri Rahmi M. Koç Müzesi’nde sergilenmektedir.
Reliant ise Otosan’ın projeyi rafa kaldırmasından sonra, FW11 modelini Reliant Scimitar SE7 olarak üretmiştir. FW11 projesini daha sonra Fransız Citroen firması satın almış, fiber yerine aluminyum kullanılarak bazı değişiklikler yapmış ve Citroen BX adı ile “best-seller” modelini yaratmış ve 12 yıl boyunca üretimine devam etmiştir.
1970’lerin sonuna doğru, Jan Nahum yeni bir Anadol dizaynı için birçok prototip çalışması yaptı. Ancak ortaya çıkan bu prototiplerden büyük kısmı hiçbir zaman üretim aşamasına geçemedi. Otosan, bu dönemde, dünya otomobil endüstrisini yakından takip etmekte ve araç gövdesinde kullanılan fiber malzemeyi zamanla azaltacak modern bir model yaratma çabası içindeydi. Jan Nahum bu çabayı gerçeğe dönüştüren bir model geliştirdi. Bu modelde kaporta, çelik iskelet üzerine monte edilen fiber malzemeden yapılmış ve Claude Nahum tarafından geliştirilen 100 HP’lik Wankel motor yerleştirilmişti. Bu modele “ÇAĞDAŞ” ismi verildi.
Çağdaş ve yaratıcısı Jan Nahum, Devlet Güzel Sanatlar Akademisi’nce verilen “Endüstriyel Tasarım” ödülüne layık görüldü . Medya uzun süre bu yeni modelle ilgili çok olumlu haberler yaptı ve Çağdaş’ın üretimine 1980 veya 1981’de başlanacağı söylendi. Ancak, 1980’lerdeki politik, sosyal ve ekonomik çalkantılar nedeniyle bu proje hiçbir zaman gerçekleşemedi.
Çağdaş’ın üretilen tek prototipi bugün Rahmi M. Koç Müzesi’nde sergilenmektedir.
A9, bir Bertone dizaynı olarak 1980’lerin başında ortaya çıktı ve Anadol’un en son prototipi oldu. 4-kapı ve sedan bir model olan A9 modern bir dizayna sahipti. Aracın arka görünüşü, sonralarda geliştirilen Peugeot 405’e, ancak aracın tamamının görünüşü 1980’lerin ortalarında piyasaya sürülen Volvo sedan’larla büyük benzerlikler taşımaktaydı. Jantlar da ilerici bir anlayışla dizayn edilmişti. Bu tip jantlar daha sonra 1985’lerde piyasaya çıkan Avrupa modellerinde kullanılmıştır. A9 için ayrıca yeni ve modern bir logo da geliştirilmişti.
Ancak A9 da, FW11 ve Çağdaş modelleri gibi çeşitli nedenlerle üretim bandındaki yerini alamadı. Üretilen prototip de ortadan kaldırıldı.
Anadol markası ile üretim, Otosan’ın Ford Motor Company ile yaptığı yeni üretim anlaşmaları sonucu 1984’de durduruldu. Otosan bugün Ford binek araçları üretimi yapmaktadır.
FW 11
İtalyan otomobil tasarımcısı Bertone'nin Baş Tasarımcısı olan Marcello Gandini, 1977’de FW11 modelini Anadol ve Reliant için dizayn etmiştir. Reliant, FW11’in 4 adet prototipini Anadol logosu ile üretmiş ve bunlardan ikisini Türkiye’ye göndermiş, diğer ikisini de İngiltere’de alıkoymuştur. Türkiye’ye gelen prototiplerin biri beyaz, diğeri de mavi renkliydi.
FW11, modern dizaynı ve o döneme göre fazla lüks sayılabilecek aksesuarlar içeriyordu. Mesela, o dönem üretilen hiçbir arabada olmayan elektrikli camlar buna örnek olarak verilebilir. Dolayısıyla, üretim maliyetleri oldukça yüksek olan bu modelin üretimi ekonomik nedenlerden dolayı rafa kaldırılmıştır.
Koç Holding, bu gelen prototipleri uzun yıllar depolarında tutmuştur. Depolarda duran 2 adet FW11 modelinden ancak tek bir FW11 (mavi prototip) sergilenmek üzere toplanabilmiştir. Bu prototip 2004 yılından beri Rahmi M. Koç Müzesi’nde sergilenmektedir.
Reliant ise Otosan’ın projeyi rafa kaldırmasından sonra, FW11 modelini Reliant Scimitar SE7 olarak üretmek istedi. Ancak, Reliant'ın da bu modeli üretmekten vazgeçmesi sonrası, FW11 projesini Fransız Citroën firması satın almış, fiber yerine sac ve fiber (motor kapağı, arka HB bagaj kapağı, ön ve arka tamponlar) kullanılarak bazı değişiklikler yapmış ve Citroën BX adı ile “best-seller” modelini yaratmış ve 12 yıl boyunca (1983-1995) üretimine devam etmiş ve 2.315.739 adet satmıştır.
Çağdaş
1970'li yıllar boyunca, Jan Nahum ve birlikte çalıştığı ekip, yeni bir Anadol dizaynı için birçok prototip çalışması yaptı. Ancak ortaya çıkan
bu prototiplerden büyük kısmı hiç bir zaman üretim aşamasına geçemedi.
Otosan, bu dönemde, dünya otomobil endüstrisini yakından takip etmekte ve araç gövdesinde kullanılan fiber malzemeyi zamanla
azaltacak modern bir model yaratma çabası içindeydi. Jan Nahum ve ekibi, bu çabayı gerçeğe dönüştüren bir modeli 1973'ten
itibaren geliştirmeye başladı.
Bu modelde kaporta, çelik iskelet üzerine monte edilen fiber malzemeden yapılmış ve Klod Nahum tarafından geliştirilen 107HP’lik
Wankel motor yerleştirilmişti. Bu modele “ÇAĞDAŞ” ismi verildi. Çağdaş ve yaratıcısı Jan Nahum, Devlet Güzel Sanatlar Akademisi’nce
verilen “Endüstriyel Tasarım” ödülüne layık görüldü.
Medya uzun süre bu yeni modelle ilgili çok olumlu haberler yaptı ve Çağdaş’ın üretimine önce 1978'de, daha sonra da 1980 veya
1981’de başlanacağı söylendi. Ancak, 1980’lerdeki politik, sosyal ve ekonomik çalkantılar nedeniyle bu proje hiçbir zaman
gerçekleşemedi. Çağdaş'la birlikte, büyük özveriyle geliştirilen ve Türk otomotiv sanayi için bir dönüm noktası olabilecek Wankel
motor projesi de yarım kaldı.
Çağdaş’ın üretilen prototiplerinden biri bugün Rahmi M. Koç Müzesi’nde sergilenmektedir.
Sadece çizimlerde ve 1/1 model çalışmalarında kalan ilk "Çağdaş" prototip çalışması... Bu çizim ve protip çalışmalarının 1974-1991 arası
16 yıl boyunca üretilen Citroen CX modelinden fazlaca esinlendiği kesin...
A9
A9, bir Bertone dizaynı olarak 1980’lerin başında ortaya çıktı ve Anadol’un en son prototipi oldu.
4-kapı ve sedan bir model olan A9 modern bir dizayna sahipti. Aracın arka görünüşü, sonralarda geliştirilen Peugeot 405’e, ancak aracın genel görünüşü 1980’lerin ortalarında piyasaya sürülen Volvo sedan’larla büyük benzerlikler taşımaktaydı. Jantlar da ilerici bir anlayışla dizayn edilmişti. Bu tip jantlar daha sonra 1985’lerde piyasaya çıkan Avrupa modellerinde kullanılmıştır. A9 için ayrıca yeni ve modern bir Anadol logosu da geliştirilmişti.
Ancak A9 da, FW11 ve Çağdaş modelleri gibi çeşitli nedenlerle üretim bandındaki yerini alamadı. Üretilen prototip de ortadan kaldırıldı. Maalesef aşağıda yer alan karelerin dışında A9'dan geriye teknik bilgi ve görsel bir malzeme bulunamamıştır.
Anadol markası ile üretim, Otosan’ın Ford Motor Company ile yaptığı yeni üretim anlaşmaları sonucu 1984 yılında durduruldu.
Otosan daha sonra 1984'te İstanbul Hasanpaşa'daki fabrikasını önce Ford Cargo kamyon üretimi için Eskişehir İnönü'ye taşıdı. 1985'te montaj hatları tamamen değişen Hasanpaşa Fabrikası'nda önce Ford Taunus (1985-1993), daha sonra Ford Escort (1993-1999) üretimi yapıldı.
1997 yılında, varılan anlaşma sonucu Ford ve Otosan hisseleri eşitlendi ve Ford-Otosan ortaya çıktı. Bu anlaşma sonrası, 1998 yılında İstanbul Samandıra'da Ford-Otosan Yedek Parça Dağıtım Merkezi ve Nisan 2001'de de Ford-Otosan Kocaeli (Gölcük) Fabrikası yatırımları tamamlandı. İstanbul Hasanpaşa Fabrikası ise bugün kullanılmamaktadır.
.jpg)
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder