TÜRK OTOMOBİLLERİ 1
Türkiye'de ilk otomobil üretimi Devrim İle başladı.Yaşanan talihsiz bir olay ve o günkü hükümetin olaya yaklaşımı yüzünden tarihin tozlu sayfasında yer almaktan öteye geçemedi.Bugün ise Devrim'i üreten Miletin Torunları olarak Türk Markalı Otomobil üretimi alanında özel sektör ve devlet işbirliği biçimde üretimler yapılmaktadır.Bunlardan bazıları Etox, Mia,Karsan V1 ,Oscar,Sazan,Şamil,Turkar olarak söyleyebiliriz.Bunlarbir başlangıç.İnşallah bu firmalar seri üretim kapasitesinde üretim yapacak ve yollarımızda Türk Markalı otomobiler görmeye başlayacağız.Şimdi sizlere İlk Otomobil olan Devrim hakkında kısaca bilgi vermek isterim.Arkasından Diğer otomobil firmalarına da bahsedeceğim.
TÜRKİYE’ DE YAPILAN İLK OTOMOBİL : DEVRİM
16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara’ da bir toplantıya çağrıldılar.
Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi “ görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.
Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi ? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “ hayır “ demişlerdi.
Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye’de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.
Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye’ de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye’ de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL Paşa’ ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa’ yı Anıtkabir’ e götürüyor, sonra da Hipodrom’ daki geçit resmine katılıyordu.
Bu nasıl gerçekleşmişti ?
Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryollarının görevlendirilmiş olması,bir yandan, o tarihlerde TCDD’ nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU’ nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı ULAY Paşa’ nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi.
Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonucuna ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlamak suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.
Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12’ şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.
16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryolu Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı.
İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir’ e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran’ da Eskişehir’ de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir baş üstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.
Atölyede yapılan ilk toplantıda “ Yönetim Grubu “ açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan ALP, Cer Dairesi Başkanı Hakkı TOMSU, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet NÖKER’ den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü KAYAOĞLU ve Necati PEKÖZ. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları grupları.
Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4- zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.
Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryolu Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’ de yapıldı. Motor Ankara Demiryolu Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG’ den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir’ de imal edildi.
Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryolu Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’ de yapıldı. Motor Ankara Demiryolu Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG’ den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir’ de imal edildi.
Organizasyon ve hedefler
Projede öncelikle bir yönetim grubu teşkil edilmiştir. Yönetim grubunun görevi projenin genel olarak takip &koordinasyonu, gerektiği zaman üst makamlarla iletişim ve ayrıca yeri geldiğinde ilgili bölümlere destek vermektir. (Örnek, 2008). Çalışma grupları sırasıyla; Styling Grubu, Motor Şanzuman Grubu, Karoser Grubu, Suspansiyon &Fren Grubu, Elektrik Donanımı, Döküm İşleri, Satın Alma ve Maliyettir (Sağın, 2004).
Şekil 1. Devrim Arabaları Projesinin Organizasyon Şeması
Styling
Cer Dairesi (*) Başkan yardımcısı yüksek mühendis Nurettin Erguvanlı, yüksek mühendis Ercan Türer ve yüksek mimar Kemal Elagöz'den oluşan Styling Grubu'nun en önemli görevi aracın "biçimi" olacaktır (Şimşek, 2006. s72).
Şekil 2. Styling Grubunun yapılanması
Ancak bu noktada en önemli soru Styling Grubu'nun aracın "biçimi"ni nasıl yapacağıdır. Çünkü makine mühendisliğinin o tarihteki müfredatı ve o tarihteki mühendislik çabası, biçim konusunda yöntem ve deneyim sahibi değildi. Bu yüzden biçim konusundaki yöntemlerin mimarlık disiplini ile alınması planlanmış olmalı. Bu yüzden projeyi yürütmesi düşünülen 22 mühendis arasına bir de mimar alınmış olmalı. Ama varsayım kesin olarak ispatlanabilir değildir çünkü bu konuda bir belge yoktur.
Styling'in belirli bir yöntem bilgisi ve tecrübesi doğrultusunda yapıldığını gösteren en önemli kanıt aracın 1/10 ölçeğinde yapılan alçı modelidir. Bu modellerin geliştirilmesi elde bulunan Chrysler, Fiat ve Chavrolet modellerinin incelenmesi ile yapılmıştır (Sağın, 2004).
Şekil 3. Aracın 1/10 modeli
Yapılan birkaç 1/10 model içerisinden birisi seçilerek, 1/1 modelin yapılma aşamasına geçilmiştir:
"Karoser için hazırlanan 1/10 ölçekli maketlerden seçilen 1/1 ölçekli alçı modeli yapıldı", (Sağın, 2004).
Şekil 4:Aracın 1/1 modeli
Alçıdan model yapma makine mühendisliğinde kullanılan bir yöntem olmamasına rağmen Devrim Araba'larının yapılmasında kısa sürede profesyonelce yapılması bu işlerin projede yer alan yüksek mimar Mustafa Kemal Elagöz tarafından yapıldığı varsayımını güçlendiriyor.
Peki Mustfa Kemal Elagöz'ün bu konuda başarılı olabilmesi için gereken donanıma sahip olduğu nasıl söylenebilir? Mustafa Kemal Elagöz, mimarlar odası kayıtlarına göre 1928-2002 yılları arasında yaşamış, 1941 yılında Güzel Sanatlar Akademisi'ne girmiş, bugünkü adıyla Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi, ve buradan yüksek mimar olarak mezun olmuştur.
Süspansiyon grubu ön takımlar için “ Mc Pearson “ sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir’ de imal edildi.
Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.
Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi.
Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı’ na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim’ in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara’ ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı.
Tren sabaha karşı Ankara’ ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryolu Fabrikası’ na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye’ deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis’ e gidilecekti.
29 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil’ e uğramadan yola devam ettiler. Meclis’ in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis’ in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’ nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paşam, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa’ dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim’ e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’ e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.
Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişçesine “ 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom’ daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa’ nın Anıtkabir’ e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “ At neslinin ıslahı “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.
Karoseri Grubundan Y.Mühendis
Salih Kaya SAĞIN’ ın Yazısından derlenmiştir.
NOT: * 1961 yılında 4 adet üretilen DEVRİM Otomobillerinden sadece birisi günümüze ulaşmıştır. TÜLOMSAŞ Müzesi bahçesinde, özel olarak yapılan camlı garajda muhafaza edilen DEVRİM Otomobili halen çalışır durumdadır.
ANA KARAKTERİSTİK ÖZELLİKLERİ
OTOMOBİLİN AĞIRLIĞI 1250 kg
UZUNLUK / GENİŞLİK / YÜKSEKLİK 4500/1800/1550 mm
MOTOR TİPİ A4L
MOTOR DEVRİ 3600 d/dk
SİLİNDİR SAYISI 4
SİLİNDİR ÇAPI 81 mm
STROKE 100 mm
SİLİNDİR HACMİ 2070 cm 3
KOMPRESYON 6.8/1
GÜÇ 50 hp
KARAKTERİSTİK 4 Zamanlı, Su Soğutmalı Yandan Supaplı, Basınçlı Yağlama
İMAL TARİHİ 1961
İMAL YERİ ESKİŞEHİR DEMİR YOLU FAB.
İMAL SÜRESİ 4.5 Ay
ÜRETİM SAYISI 4
Otomobil Modeli
Üretici
Eskişehir Demiryolu Fabrikası (TÜLOMSAŞ)
Model Adı Devrim
Üretim yılı 1961
Karoseri Binek
Motor tipi
10 Adet Motor :
4 adet A4L tipi
3 adet A4T tipi
3 adet B3T tipi
Silindir Sayısı : 4
Dört zamanlı
Silindir Çapı : 81 mm
Strok : 100 mm
Sıkıştırma Oranı : 6,8 : 1
Silindir Hacmi : 2070 cm³
Azami Motor Devri : 3600 devir/dk
Motor gücü
50 HP (A4L), 60HP (A4T), 70HP (B3T)
Max. Hız 135 km/saat
Yakıt sistemi Karbüratörlü, Yandan (A4L) ve Üstten Sübaplı (A4T ve B3T)
Şanzıman A tipi (3 adet) B tipi (4 adet)
Uzunluk 4500 mm
Genişlik 1800 mm
Yükseklik 1550 mm
Boş ağırlığı 1250 kg
Tasarımcısı Y. Müh. Nurettin Erguvanlı
Y. Müh. Ercan Türer
Y. Mimar Kemal Elagöz
Teknik Ekip
Yönetim Grubu
• Y. Müh. Emin Bozoğlu..........TCDD Genel Müdür Yardımcısı
• Y. Müh. Orhan Alp.........TCDD Fabrikalar Dairesi Başkanı
• Y. Müh. Hakkı Tomsu...........TCDD Cer Dairesi Başkanı
• Y. Müh. Nurettin Erguvanlı....TCDD Cer Dairesi Başkan Yardımcısı
• Y. Müh. Mustafa Ersoy.........Eskişehir Demiryolu Fabrikası Müdürü
• Y. Müh. Celal Taner...........Adapazarı Demiryolu Fabrikası Müdürü
• Y. Müh. Mehmet Nöker..........Ankara Demiryolu Fabrikası
• Y. Müh. Hüsnü Kayaoğlu........TCDD Genel Müdürlük Müşaviri
• Y. Müh. Necati Peköz..........TCDD Genel Müdürlük Müşaviri
Tasarım Grubu
• Y. Müh. Nurettin Erguvan
• Y. Müh. Ercan Türer
• Y. Mimar Kemal Elagöz
Motor Şanzıman Grubu
• Y. Müh. Tayfun Gültekin
• Y. Müh. Gültekin Sabuncuoğlu
• Y. Müh. Salih Kayasağın
• Y. Müh. Kemal Serdaroğlu
• Y. Müh. Şecaattin Sevgen
• Y. Müh. Kemalettin Vardar
• Y. Müh. Şahin Karadağ
Karoseri Grubu
• Mak.Müh. Celal Taner
• Y. Müh. Faruk Akyol
• Y. Müh. Samim Özgür
• Y. Müh. Salih Kaya Sağın
• Y. Müh. Hamdi Tahıllıoğlu
• Y. Müh. Ferdi Mertcan Keskin
Süspansiyon ve Fren Grubu
• Mak.Müh. Hamit İşeri
• Y.Müh. İsmet Özkan
• Y.Müh. Mustafa Seyrek
Elektrik Donanımı
• Y.Müh. Hasan Dinçer
• Latif Dinçer
Döküm İşleri
• Metalurjist İsmail Sıdal
Satın alma İşleri ve Maliyet Hesapları
• Y.Müh. Yavuz Yücel
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder